Zwei Wochen statt elf: Warum Handarbeit im Autodesign schneller ist als 3D

Alexej Janowski, Gründer des deutschen Designateliers LARTE Design, hat zwei Wege zum selben Karosserieteil verglichen: Design nur in 3D und Clay-Modelling, die Formung eines 1:1-Modells aus Industrieplastilin am Auto. Anlass war das Experiment des eigenen Unternehmens: 2024 eröffnete LARTE Design ein Studio in Turin, in dem Spezialisten mit Stationen bei Ferrari, BMW, Porsche und Pininfarina Projekte vollständig digital führten. Ein Frontstoßfänger: 8–11 Wochen bis zum freigegebenen Design, zwei SLS-Drucke in Originalgröße und Zehntausende Euro für den gesamten Zyklus, davon rund 12.000 allein für den Druck. Am Clay-Modell wird dasselbe Bauteil in ein bis zwei Wochen ohne einen einzigen Druck freigegeben.

Janowskis zentrale Erkenntnis betrifft die Geschwindigkeit des Designs: Handarbeit in Verbindung mit 3D-Technologie führt um ein Vielfaches schneller zur freigegebenen Form als der Bildschirm. Das deckt sich mit der Praxis der großen Hersteller: Das Designzentrum von Lamborghini hat 1:1-Modelle in den Prozess zurückgeholt, Porsche nennt sie unverzichtbar. Im Folgenden erklärt Alexej Janowski, was das Experiment gezeigt hat.

Uns wird immer wieder dieselbe Frage gestellt, meist von Designern: Warum arbeitet ihr noch mit Clay-Modelling? Das ist eine alte Technik, die ganze Welt arbeitet digital. Clay-Modelling bedeutet, ein 1:1-Modell des Bauteils aus Industrieplastilin, in der Branche Clay genannt, direkt am Auto zu formen.

Ich widerspreche dem nicht. Ich kann nur meine Schlüsse und meine Zahlen teilen. Seit 2012 durchläuft jedes Projekt von LARTE Design den Clay. Wir haben Hartmodelle aus Modellkunststoff ausprobiert und mehr als einmal Design ausschließlich in 3D: in unserem Studio in Deutschland und, am konsequentesten, in Turin.

Zugleich halten die Marken, für die Form über allem steht, am Clay fest. Mitja Borkert, seit 2016 Leiter des Lamborghini-Designzentrums, holte 1:1-Modelle in den Prozess zurück: Vor ihm hatte das Team fast vollständig digital gearbeitet. Porsche nennt Modelle aus Industrieplastilin unverzichtbar für die Bewertung eines Entwurfs. Ich räume ein: Für große Hersteller mit hohen Stückzahlen und langen Entwicklungszyklen funktioniert der reine 3D-Ansatz. Bei Facelifts und Custom-Projekten bin ich anderer Meinung.

2024 haben wir ein LARTE-Designstudio in Turin eröffnet und Spezialisten mit Stationen bei Ferrari, BMW, Porsche und Pininfarina geholt. Sie waren sicher: Alles lässt sich in 3D machen, Clay braucht es nicht.

Mehrere Projekte haben wir genau so geführt. Mit der Zeit wurde klar: Bei Facelifts und Custom-Projekten, bei denen Entscheidungen schnell und am realen Auto fallen müssen, funktioniert dieser Ansatz nicht.

Nehmen wir ein einzelnes Bauteil: den Frontstoßfänger. Eine Woche ging für Skizzen drauf, dann wurde der Stoßfänger in Blender modelliert, einem Programm für 3D-Modellierung. Nach etwa zehn Arbeitstagen gaben wir ihn am Bildschirm frei. Dort sah alles gut aus.

Um den Stoßfänger in Originalgröße zu sehen, musste er gedruckt werden. Selbst die größten industriellen Drucker haben einen Bauraum von 70 mal 38 mal 58 Zentimetern, also teilen die Konstrukteure das Modell in Segmente, planen Fugen und Schrumpfung, drucken, reinigen und verkleben die Teile. Wir wählten das selektive Lasersintern (SLS). Es ist das teuerste Verfahren, aber auf der rauen Oberfläche günstigerer Drucke lässt sich Form nicht beurteilen. Nach drei bis vier Wochen stand der Stoßfänger am Auto.

Und wir sahen sofort, was der Bildschirm nicht gezeigt hatte. Die Proportionen wirkten anders, die Lichtkanten lagen falsch, manche Zonen passten nicht zum Charakter des Autos. Designer und 3D-Spezialist nahmen Maß, suchten die Ursache für die abweichenden Proportionen und korrigierten das Modell. Dann wieder Druck, Verklebung, Lieferung. Weitere zwei bis drei Wochen.

Am Ende vergingen 8–11 Wochen bis zum freigegebenen Design. Zwei SLS-Drucke kosteten rund 12.000 Euro, und das ist allein der Druck. Teurer war der Rest: Wochen an Designerzeit, der Dienstleister, die Logistik, die Zeit des Projektleiters und meine bei jeder Anprobe. Der gesamte Zyklus ging in die Zehntausende Euro.

Um es klar zu sagen: Es lag nicht an den Menschen. Das Team in Turin besteht aus echten Profis. Der reine 3D-Ansatz ist schlicht für große OEM-Programme mit langen Zeitplänen gemacht. Für uns passte er nicht. Das Problem war nie 3D an sich. Unser Fehler war der Verzicht auf Clay. Und zwar aus folgendem Grund.

Bei uns verbringt der Designer keine Wochen in Blender. Vom ersten Tag an arbeitet er am realen Auto mit dem Clay-Modelleur. Mit Konturband legen sie die Hauptlinien an, dann kommt Clay darauf, und das Bauteil nimmt vor den Augen Gestalt an. Am siebten Tag steht eine vollständige Form am Auto. Sie wird aus verschiedenen Winkeln und Entfernungen beurteilt: Proportionen, Silhouette, was gelungen ist, was zu ändern ist.

Dann folgt die Detaillierung, und die eigentliche Feinarbeit passiert am Modell. Fasen, Radien, Charakterlinien, Flächenübergänge, Lichtkanten: Alles ist in Originalgröße sichtbar, und alles wird sofort korrigiert. Das Ergebnis ist im Grunde schon final. Als Auftraggeber des Projekts komme ich dazu, und gemeinsam mit Designer und Clay-Modelleur sehen wir uns das Bauteil an. Jede Korrektur passiert genau in diesem Moment, am Auto. Nach spätestens zwei Wochen ist das Design freigegeben und bereit für den Scan, ohne einen einzigen Druck fürs Design.

Clay selbst ist natürlich keine Class-A-Fläche, so nennt die Branche die finale mathematische Fläche eines Bauteils, bereit für die Produktion. Aber wenn das Modell auf dieses Niveau gebracht ist, werden die Class-A-Flächen aus seinem Scan aufgebaut, und der Flächenspezialist muss die Form nicht neu erfinden. Seine Aufgabe ist es, die Form des Clay-Teils so exakt wie möglich in die 3D-Software zu übertragen und dabei jede Linie und jede Fläche zu erhalten.

Zwei Wochen statt 8–11. Der ganze Unterschied sind Drucke, Logistik und Abstimmungsrunden, die es am Clay schlicht nicht gibt.

Warum ist Clay schneller? Der Grund ist der Maßstab. Ein Auto ist rund fünf Meter lang, ein Monitor, selbst ein großer, misst etwa einen Meter in der Diagonale. Das ganze Bild gibt er nie.

Auf der Straße wird ein Auto von allen Seiten und aus jeder Entfernung gesehen. Nur eine Form in Originalgröße zeigt, wie Proportionen wirken, wie Licht fällt, wo eine Lichtkante bricht und ob das Bauteil zum Charakter des Autos passt. 3D-Design hat seine Vorteile. Aber Clay macht die Form im Maßstab sichtbar, sofort korrigierbar und liefert das realistischste Ergebnis. Genau darum geht es.

Am Modell werden Korrekturen direkt am Auto vorgenommen, und in wenigen Stunden ist man beim gewünschten Ergebnis. In 3D dauert die Korrektur am Bildschirm ebenfalls Minuten, aber um sie real zu sehen, braucht es eine neue Runde: Druck, Versand, Anprobe. Das sind wieder zwei bis drei Wochen.

Nach der Freigabe durchläuft das Bauteil Scan, Flächenaufbau, Engineering und Formenbau und verändert sich in jeder Stufe ein wenig. Deshalb haben wir ein eigenes System von Kontrollpunkten, und der Clay-Modelleur bleibt bis zum Ende im Projekt. Unser Modelleur Yuri ist seit 2012 bei uns, seit den ersten Projekten. Das freigegebene Modell ist die Referenz, an der jeder weitere Schritt gemessen wird.

Für mich ist Clay-Modelling auch Handwerk, Handarbeit, Teil der Automobilkultur. Der Modelleur arbeitet wie ein Bildhauer: mit Händen, Auge und Licht. Und dieses Handwerk arbeitet Hand in Hand mit der 3D-Technologie.

Vor rund fünf Jahren haben wir begonnen, diesen Prozess auf Instagram zu zeigen. Allein auf meinem Account wurden die Clay-Videos 465 Millionen Mal angesehen. Wichtiger waren aber die Fragen: welcher Clay, welche Werkzeuge, wie man eine Linie hält. Menschen speicherten die Videos, schickten sie Kollegen und lernten daraus. Deshalb halte ich es für zu früh, Clay abzuschreiben.

Clay ist teuer. Aber nicht teurer als die Alternative: VR-Ausrüstung, große Bildschirme, Softwarelizenzen und Druck um Druck. Ein Stoßfänger ging in die Zehntausende Euro, davon rund 12.000 allein für den Druck; ein Projekt für ein ganzes Auto läge nach unserer Schätzung bei mehreren Hunderttausend. Aber entscheidend ist die Geschwindigkeit: Das Design wird in Wochen statt in Monaten freigegeben.

Wenn mir heute jemand vorschlägt, alles nur in 3D zu machen, stelle ich ein paar Fragen. 

• Wann sehen wir die Form in Originalgröße am Auto? 
• Wie viele Drucke gehen allein fürs Design drauf? 
• Was kostet eine Korrektur in Geld, Zeit und Menschen? 
• Wer stellt sicher, dass sich die Form von Programm zu Programm nicht verändert?

Ich bin nicht gegen neue Technologien. In manchem ist 3D stärker: Varianten lassen sich schneller durchspielen, perfekte Symmetrie und exakte Daten sind leichter zu erreichen, die Arbeit über Distanz ist bequemer. Das beste Ergebnis bringt die Kombination: Handwerk in Verbindung mit 3D-Technologie. Clay führt schneller zum freigegebenen Design, die digitalen Werkzeuge machen die Form präzise und produktionsreif. Die eine Bedingung: Nach jedem digitalen Schritt wird das Bauteil mit dem freigegebenen Modell abgeglichen.

3D liefert schneller Varianten. Clay liefert schneller ein freigegebenes Design. Und der Inhaber bezahlt genau dafür: für das freigegebene Design, nicht für Varianten.

Über Engineering, die Passung an die Original-Befestigungspunkte und die Produktion berichte ich im nächsten Beitrag.